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Le manche, appelé longtemps manche à balai, est un dispositif servant sur un avion à actionner les ailerons et la gouverne pour le faire évoluer sur les axes de tangage et de roulis. Il est placé verticalement entre les jambes du pilote ou sur les avions plus modernes à côté du pilote. Il peut aussi prendre la forme d'un demi-volant, notamment dans la plupart des avions de ligne et de tourisme (le terme anglais correspondant est yoke (joug), l'allemand Steuerhorn (cornes de commande) évoque par ailleurs mieux sa forme en cornes de taureau. L'idée d' un levier multidirectionnel apparaît trois cent ans avant l'aviation et Robert Esnault Pelterie, sous la plume d'un certain ...Cervantès ! Dans le second volume du Don Quichotte, la Comtesse Trifaldi, dite Doloride, fait apparaître un cheval volant, Clavilègne-le-Volant, qui doit venir la délivrer de son enchantement. "Ce cheval se dirige au moyen d'une cheville qu'il a dans le front et qui lui sert de mors, et il vole à travers les airs avec une telle rapidité, qu'on dirait que les diables l'emportent". Selon la légende, ce cheval aurait été fabriqué par Merlin. Méfiant, Sancho Pansa interroge : "Mais avec quel frein ou quel harnais se gouverne-t-il ? Je viens de le dire, répondit la Trifaldi, que c'est avec la cheville. En la tournant d'un côté ou de l'autre , le chevalier qui est dessus le fait cheminer comme il veut, tantôt au plus haut des airs, tantôt effleurant et presque balayant le sol, tantôt au juste milieu, qu'il faut toujours chercher dans toutes les actions bien ordonnées". Après la fantaisie de Cervantès et avant le dépôt des trois brevets Esnault Pelterie n° 372755, le 19 décembre 1906, pour un "Aéroplane à deux paires d'ailes orientables", n° 373763, le 19 janvier 1907, pour un "Aéroplane à ailes déformables d'équilibre et à gouvernail directeur et ascensionnel" et n° 373818, le 22 janvier 1907, pour un "Aéroplane", des dispositifs directionnels en tout genre ont été brevetés : *Le 4 février 1864, Esterno déposait le brevet d'une machine volante pour laquelle il prévoit sept mouvements essentiels, la montée et la descente étant obtenus par l'action d'un volant sur une vis. *En février 1876, Pénaud et Gauchot décrivent dans leur brevet les principaux organes d'un aéroplane, avec notamment une barre horizontale analogue à un guidon de bicyclette avec deux poignées permettant permettant la commande de la direction et de l'altitude. *En 1897, l'Allemand Brickley enregistre un brevet décrivant un levier à main actionnant la commande par cardan d'une machine à vapeur. Celui d'Hugo Schüssler décrit également en février 1896 un levier de commande par cardan agissant sur les organes de direction d'un appareil volant (mais non sur sa stabilité). *En 1899, Henback dépose le brevet d'un levier se déplaçant sur une surface ou sur un secteur sphérique. *Citons aussi les brevets britanniques de Wilson en 1899, de Quentin en 1892 et de Davidson en 1898. *Quant au brevet que déposent en 1904 les frères Wright, il ne comporte pas de levier, mais un chariot commandant de façon solidaire le gauchissement et a direction; *En juin 1905, le Français Laroze dépose un levier avec volant différentiel oscillant d'avant en arrière et réciproquement . Si cette oscillation manoeuvre par des fils les gouvernes de la direction, de l'altitude et du gauchissement, elle ne commande pas la stabilité latérale, qui est obtenue par un mouvement d'orientation du levier sur son axe même. L'ensemble de l'équilibre n'est donc pas assuré par le mouvement unique d'un seul levier. *Il y a surtout le dispositif mis au point par Ferber de 1904 à 1907 dans le cadre de ses travaux réalisés pour l'armée au Parc Aéronautique de Chalais-Meudon. Pour actionner ses gouvernes, il met au point une barre en forme de cadre déformable. Mais ce dispositif, quelle que soit l'utilisation qui en sera faite par la suite dans les procès de paternité du manche à balai, n'est pas monté à rotule car il actionne directement le gouvernail de profondeur. Il ne permet pas un vrai mouvement latéral de ce cadre et son brevet sera déposé en juillet 1907, donc après les brevets de Robert Esnault Pelterie. Jusqu'en 1908, Ferber ne parlera pas de levier unique et rendra, dans plusieurs interventions, hommage à REP à son sujet. *L'Anglais Aliott Verdon-Roe dépose, en novembre 1906, le brevet n°26099 décrivant le 'dispositif de contrôle de la stabilité et de la direction d'un aéronef au moyen d'une commande unique'.A l'exception du cadre de Ferber, les divers systèmes mis au point sont ceux d' "aviateurs en chambre", et aucun eux n'établit la logique d'un système de commande unique conçu pour obéir aux seuls réflexes du pilote, celui que met au point Robert Esbault Pelterie. Dans son premier brevet du 19 décembre 1906, celui-ci décrit un système de commandes permettant de faire varier, soit dans le même sens, soit en sens inverse, les incidences des ailes de façon à faire monter ou descendre l'appareil, l'incliner de chaque côté à droite ou à gauche. L'ensemble de ces commandes est effectué au moyen de deux leviers horizontaux, placés à droite et à gauche du pilote, articulés en avant et agissant sur les ailes au moyen de tringleries. Monté sur un joint universel, cardan ou rotule, le premier agit sur l'équilibre transversal quand on déplace la poignée à droite ou à gauche, sur l'équilibre longitudinal quand on le déplace en hauteur. Le levier de gauche agit sur la montée et la descente en conservant l'horizontalité du fuselage quand on déplace la poignée dans un plan vertical, son déplacement dans un plan horizontal fait tourner l'appareil à droite ou à gauche. Le brevet du 19 janvier 1907 insère, parmi d'autres dispositifs, un tel levier de commande, le troisième brevet du 22 janvier s'avérant une variante de ce dispositif. Les trois brevets incluent trois schémas simplifiés du levier de commande multidirectionnel. Celui-ci est donc public et fait l'objet de diverses reprises et améliorations de la part d'autres constructeurs, notamment de Louis Blériot qui brevette le 9 février et le 26 avril 1907, sous le nom de 'cloche Blériot', avec deux additifs ultérieurs, le 15 octobre 1907 et le 11 janvier 1908, un dispositif fixé par un levier unique monté à la cardan et relié par des connexions en 'cloche' aux organes de stabilisation à commander. Suite à une action judiciaire, ces brevets sont annulés en 1919 Le 3 juillet 1907, la firme 'Louis Blériot-Recherches Aéronautiques' présente le Blériot V, Type Canard, qui a la particularité de posséder une commande entre les genoux du pilote afin de gauchir les ailes, et l'autre sur le côté pour manoeuvrer ensemble ou séparément le gouvernail de direction et de profondeur. Pour la première fois, on contrôlait un avion sur ses trois axes de vol. Un biplan sous le nom d''aéroplane 'Turcat-Méry-Rougier' sera présenté au Salon de l'Aéronautique en 1910, il est muni d'une hélice tractrice et d'un volet breveté conjuguant profondeur et gauchissement qui ne sera généralisé qu'à partir de 1930, sous le nom de 'manche à balai'. C'est en effet le 9 juin 1910, que le brevet d'invention n° 414028 du 'mécanisme de commande simultanée de plusieurs organes indépendants dans un aéroplane' est déposé par Léon Turcat et Antoine Isidore Odier. Deux clients pour se partager le même brevet, Robert Esnault Pelterie et Louis Blériot. Il est suggéré une entente au sein de laquelle les deux hommes joindraient leurs brevets et les développement ensemble. Sous la pression, un accord médiocre vaut mieux qu'un bon procès. Aussi, un premier accord est signé entre les deux hommes le 1er novembre 1911. Aucune recherche d'antériorité n'a lieu, Robert Esnault Pelterie reconnaissant à Louis Blériot la possession antérieure de son "levier unique monté à la cardan". Le 28 mars 1914, le Tribunal civil de la Seine prononce un jugement en faveur de Robert Esnault Pëlterie, à qui il attribue "l'invention primitive dont découlait celle des autres". Mais la Première Guerre mondiale interrompt l'appel des constructeurs et la constitution d'un jury d'experts pour évaluer les dommages et intérêts. Mais le feuilleton n'est pas terminé... L'acte final a lieu le 30 décembre 1925. Saisie par les défenseurs des constructeurs condamnés, la Cour de Cassation confirme tous les points de l'arrêt du 17 mai 1923, à savoir l'antériorité du brevet de Robert Esnault Pelterie et tous les droits s'y attachant.. Ainsi, Robert Esnault Pelterie se voit attribuer une indemnité totale de 13 272 000 francs, dont 9 433 000 francs réglés par Breguet, Caudron, Farman, Morane Saulnier, Letord et Renault, et 3 839 000 francs par l'Etat français. Il a finalement gagné, mais a été spolié par des traitements monstrueux et illégaux. Ces ruineux procès lui avaient coûté pas mal de millions et le total des redevances n'a guère dépassé les dépenses. Il est évident qu'il n'a pu s'en tirer qu'en raison de sa fortune, ce qui confirme que la législation des brevets est une honteuse escroquerie. Sources : Extraits de l'ouvrage "
Robert Esnault Pelterie, Du ciel aux étoiles, le
génie solitaire " de Félix Torres et Jacques
Villain Contribution à la Mémoire Aéronautique Groupement Antoine de Saint Exupéry Les Vieilles Tiges 'A qui revient l'invention du manche' © Paul MATHEVET 04/2011 |