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Paul PAGOT. Mon Père (Rédaction Henry PAGOT)
Né le 10 novembre 1906 dans un petit village du Jura proche de Lons Le Saunier. Une jeunesse partagée avec l’école communale, le patronage, la fonction dominicale d’enfant de choeur, l’équipe de foot et les jeux périlleux avec le canal de bourgogne. Un caractère déjà affirmé. Un jour, ne voulant pas paraître avec le joli costume marin tout neuf à la mode de l’époque dont on voulait l’affubler, il retourne à la maison après s’être roulé dans le caniveau pour baptiser l’uniforme. Accueil garanti par la grand-mère Marie. Études d’enseignement pratique Industriel et Bureau de Dessin à l’École Pratique de Dijon de 1918 à 1923. Obtention du Certificat d’Études d’ajusteur en 1925. Incorporé dans un bataillon du Génie à Dijon en 1926, et au 32° régiment d’aviation à partir de 1928. Désigné pour suivre les cours d’élève pilote en 1931 à Istres. Brevet de pilote avec grade de sergent en novembre de la même année. Affectation à Lyon (Bron) en 1932. Sergent Chef en 1933. Formation : Initiation, vol seul, perfectionnement, acrobatie, vol de groupe, convoyage, chasse, mitrailleuse-photos, navigation, tir, Atterrissage de précision, Bombardement avec DCA. Mais comme on ne peut pas toujours s’envoyer en l’air, on retrouve à cette époque mon père redescendu presque sur terre, sur les pistes de ski de l’Alpe d’Huez Vol de groupe au-dessus de Paris pour le défilé du 14 juillet 1935. Adjudant en 1937. Certificat d’Aptitude aux fonctions de Commandant d’Avion en 1938. Affecté à Villacoublay à partir de 1939 avec le grade d’Adjudant Chef, puis de sous Lieutenant la même année. 1939 à 1942 : Missions diverses France Afrique, Bordeaux, Oran, Marakech, Colomb Béchar, Saint Denis du Sénégal. Accident dans le Sahara. 1942 à 1944 : Lieutenant à Salon-de-Provence, Groupe de bombardement 1/63, puis missions en A.O.F. Bamako, Thiès, Saint Louis, Atar, Tindouf, Meknès, Blida, Setif, Dakar, Niamey, Ouagadougou, Bobo Dioulasso, Ouakam, Kaolak. 1945 : Mariage le 3 avril à la cathédrale de Dakar, salué, comme il se doit, par la haie d’honneur, sabre au clair, des officiers de toutes armes. 1944 à 1946 : le Capitaine PAGOT continue toujours les missions Africaines, Cotonou, Lomé, Accra, Conakry. 1946 : Naissance de l’humble rédacteur de cet ouvrage à Dakar le 21 février. Retour en France au GLAM de Villacoublay pour le transport de ministres et autres personnalités jusqu’en novembre 1948. Inutile de dire que le côtoiement nouveau de ce monde politique ne laisse pas la meilleure impression. La petite famille habite alors Chaville, en région parisienne. Atteint par la limite d’age pour piloter les avions militaires, le Capitaine PAGOT préfère quitter l’armée pour commencer une nouvelle vie civile. Après quelques fonctions commerciales diverses autour de 1950/51, la décision est prise de venir s’installer dans le sud et mon père démarre donc une nouvelle carrière aux Raffineries de sucre de Saint Louis à Marseille comme cadre commercial. Les bureaux étaient situés prés du vieux port en bas de la rue de la République dans un des très beaux immeubles Haussmannien non encore squattés et profondément dégradés tels qu’ils le sont aujourd'hui et malgré la pharaonique rénovation de Marseille à laquelle on voudrait nous faire croire. Son expérience des voyages et de l’Afrique est mise en application pour partir étudier le marché Africain. On le retrouve à bord de sa Land Rover, accompagné de son mécanicien Sénégalais N’Dao, parcourant les pistes des différents pays de ce qui s ‘appelait à cette époque l’A.O.F., Afrique Occidentale Française, et par la suite des colonies Britanniques, ce qui l’a obligé à se remettre aux études pour apprendre l’Anglais à l’École Berlitz.. Je me souviens que nous l’accompagnions jusqu’au pied de l’avion sur le tarmac de Marseille Marignane. À cette époque, on embarquait dans les très élégants Super Constellation à hélices par l’échelle sur la piste. Les derniers voyages ont eu lieu à bord des tout premiers Boeing à réaction. A l’occasion de ces déplacements, j’ai en mémoire un jour où mon père s’aperçoit soudain que le départ qu’il était en train de préparer pour le lendemain avait lieu en réalité le jour même dans quelques heures. Tout a été terminé en quelques minutes, et il est arrivé à l’heure à l’aéroport. Mon père qui avait beaucoup d’affection pour l’Afrique et qui oeuvrait pour un développement plein d’espoir a été profondément affecté et meurtri par la lente dégradation de ce continent qu’il pouvait constater au cours de chaque voyage. Il avait eu le bonheur de partager avec ces peuples l'age d'or de la « Colonisation ». Avec une vie d’intense activité, c’est avec quelque appréhension qu’il vit approcher le moment irrémédiable de quitter la vie professionnelle. Il continua quelques occupations occasionnelles avant une retraite définitive qu’il employa encore utilement avec quelques activités bénévoles, les travaux de jardinage, le dessin et la peinture. Il avait effectivement un bon coup de crayon et prenait un grand plaisir à peindre des personnages rappelant ses souvenirs d’Afrique. Ce fut le 16 novembre 1989 qu’il nous quitta après de longues années sous la dépendance de la maladie d’Alzheimer. Que d'épisodes en blanc ne seront jamais comblés. Ce ne sont que des souvenirs d'échos qui ont un jour traversé ma mémoire pour être maintenant à jamais perdus. Ce jour ou, tout bébé, j'aurais, parait il, crié dans mon sommeil « A l'eau, à l'eau » alors que l'avion piloté par mon père était effectivement en perdition au raz de je ne sais quel portion d'océan ou de méditerranée. Il y a eu la rencontre lorsque j'étais tout jeune adolescent, ou peut être même pas encore, avec le précurseur de la connaissance de l'utilisation des courants aériens et qui avait initié mon père à cette science nouvelle. J'ai oublié son nom et le lieu, il vivait en quasi ermite dans les environs d'Aix en Provence ou du Lubéron, son « ermitage » d'une pièce dans la garrigue était tapissé de vieux journaux, et il communiquait avec sa sainte femme à coup de sifflet. Ces techniques sont aujourd'hui une évidence pour tout pilote de planeur, parapente et autre engin volant du plus petit au plus gros. Il y avait aussi les acrobaties bruyantes et les rases mottes au dessus de la maison de mes grand parents à Dakar pour séduire ma mère, et cela pour le plus grand bonheur de mon grand père, si on imagine la concurrence de l'époque entre les armées Terre Air Mer, « Encore ces Cons d'aviateurs ». Je n'en sais guère plus d'un épisode dans le Sahara, recueilli par les Touaregs après un accident d'avion en plein désert, fréquent avec les mécaniques de ce temps, et une traversée à dos de chameau, ou dromadaire pour les puristes, sur une selle absolument pas adaptée à un fondement occidentale rebondi, et avec une arrivée d'autant plus cuisante. Que n'en sais je plus de l' accueil dans ces communautés après que ces individuels chevaliers de l'air aient sauvés Quelque village d'une des razzias endémique à la région. On était loin d'imaginer l'intrusion et les « résultats » des ONG d'aujourd'hui. A tous ceux qui l’ont côtoyé dans son existence, il laisse le souvenir de son bienveillant sourire, de son omniprésent optimisme raisonné, et surtout d’un personnage toujours positif devant les circonstances d’une vie riche en événements.
PRINCIPAUX TYPES D’AVIONS PILOTES : MO. S. 35, 130, 138, 230, 406. POTEZ 58, 25 à moteur Renault, Farman, Lorraine, Salmson, POTEZ 29, 540, C37, 630, 631, 63/11 CAUDRON LUCIOLE, SIMOUN, PELICAN, GOELAND, C445, C 447, C449, C690, BREGUET 19, 27, 690, 691, 693 LEO 20, 45 (Autogire) NIEUPORT R2, 62, 622 BLOCH 151, 152, 155, 131, 160, 210, 200, 220 U.C. 45 BEECHCRAFT NORD 1000, 1001, 117 SIEBEL C.54 NORTH AMERICA HANRIOT 182, 431, 437, 232 FARMAN 222 AMIOT 143 CAPRONI CA 164 GLENN MARTIN PHALENE COURDOU WIBAULT A.T. MUREAUX 112, 113, 115, 117 STINSON
DECORATIONS : Médaille commémorative de la guerre 1939-1945 Chevalier de l’Étoile Noire. Croix du combattant Officier de la Légion d’Honneur Médaille de l’Aéronautique
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