MARYSE HILSZ

(Texte : Mme Françoise Longhi)
Née le 7 mars 1901 à Levallois-Perret, Maryse Hilsz est issue d’une famille modeste qui avait quitté l’Alsace pour rester française. Couturière modiste en banlieue parisienne, elle découvre l’aviation de son balcon de Levallois-Perret en suivant du regard, le soir, les appareils militaires de Villacoublay qui regagnent la base du Bourget.
Sans argent autre que son maigre salaire, elle habite chez sa mère, blanchisseuse et veuve depuis les 7 ans de Maryse.
Début 1924, alors qu’elle n’est encore jamais montée en avion, Maryse Hilsz assiste pour la première fois à un meeting aérien. Après une exhibition de biplans, on fait appel à des volontaires de baptême de saut en parachute. Quelques hommes se présentent et une jeune femme ne peut résister à la tentation irrépressible jaillie du plus profond d’elle-même : c’est Maryse Hilsz. Elle veut sauter. Après un moment d’hésitation, les organisateurs, qui ont mesuré sa forte détermination, l’autorisent à participer à ce qui est, en fait, un concours : le but est d’atterrir le plus près de l’objectif. On lui explique en quelques mots comment sauter, se diriger et se poser. La jeune femme, calme et déterminée, monte à bord de l’avion, saute et atterrit à dix mètres du but : un exploit.
Hilsz est grisée : elle veut voler. Le ciel l’attire irrésistiblement. Cette expérience de saut l’a convaincue que sa vie est là. L’animateur du concours, Maurice Finat, la reçoit quelques jours après son exploit. L’homme apprécie son caractère, son courage, son calme et sa détermination : persuadé de tenir une perle rare, il accepte alors de l’engager pour participer à des manifestations de sauts en parachute.
Maryse Hilsz démissionne de son atelier de modiste et entre sous contrat dans la société pour le développement de l’aviation.
L’entraînement est difficile et aucun quartier ne lui est fait. Elle doit redoubler d’efforts. Après un mois, elle est confirmée. Vient alors l’heure de la mise au point du numéro d’équilibriste sur les ailes des avions puis le saut en parachute avec cible. Elle a alors un seul objectif en tête : financer son instruction de pilote et, une fois le brevet obtenu, acheter son propre appareil.
Maryse Hilsz enchaîne alors meeting sur meeting, déclenchant partout l’enthousiasme. Il faut donner de l’émotion ? Le public en redemande ? Elle passe de l’équilibre sur les ailes au trapèze sous le ventre de l’avion puis elle effectue des sauts. Elle fait mine d’ouvrir un premier parachute, simule l’accident, se débarrasse de l’engin et ouvre alors le second parachute.
Chaque fois, c’est l’ovation.
En trois ans de meetings, elle effectue plus de cent-douze sauts dont vingt en double. Très bien rémunérée, elle dispose alors des moyens financiers pour son instruction et obtient aisément son brevet de pilote en avril 1930. Elle complète son brevet par celui des transports publics puis achète son avion, un biplan d’occasion.
Maryse Hilsz commence par tester son coucou et à se tester elle-même.
Dès 1930, elle désire montrer ses qualités et convaincre de ses capacités. Après une huitième place au tour de France aérien de 1930, elle devient la première femme qui tente de relier, sans mécanicien, Paris à Saïgon, aller et retour. Les ennuis s’accumulent pendant son périple aller : la météo est maintes fois très défavorable, les difficultés mécaniques, financières et logistiques s’enchaînent mais elle arrive enfin à Saïgon où elle est accueillie triomphalement par des milliers d’admirateurs. Lors de son retour, accablée par de nouveaux ennuis mécaniques qui l’obligent à effectuer des atterrissages de fortune, Maryse Hilsz et son avion sont finalement contraints de regagner le Bourget en bateau et en train : après quatre-vingt-douze jours d’aventure, la pilote est reçue triomphalement au Bourget : elle a passionné le public par sa réussite et ses malheurs.
Elle décide cependant de porter encore plus haut les ailes de la France et enchaîne les records de vitesse, d’endurance mais aussi d’altitude. Début 1932, accompagnée par un mécanicien, elle réussit à relier Paris à Tananarive en passant par le Sahara, devenant ainsi la première pilote à traverser ce désert. Une fois de plus, le raid n’est pas une promenade de santé : confrontée à des problèmes de toutes sortes, elle mettra un mois au lieu des sept jours prévus initialement pour arriver. Au retour, suite à de nouveaux problèmes mécaniques, elle est contrainte de se poser sur une île déserte du canal de Mozambique, l’île Juan de Nova. Nourris par des pêcheurs des Seychelles qui étaient de passage, Maryse Hilsz et son mécanicien tombent gravement malades et doivent leur salut au médecin à bord d’un navire de la Marine nationale. Transportée à Madagascar pour y recevoir quelques soins, Maryse Hilsz repart vite sur l’île mais elle tombe de nouveau malade et, malgré un épuisement complet, décide de redécoller et arrive finalement à son escale au Mozambique.
Après un repos total de deux jours, elle rejoindra enfin le Bourget dix jours plus tard.
En avril 1933, elle bat le record de distance et de vitesse avec un raid Paris-Tokyo-Paris de trente mille kilomètres.
Peu de temps après, le ministre de l’Air, Pierre Cot, décide de lui confier le nouveau fleuron de l’aviation, le Bréguet 27. Jean Moulin, chef de cabinet du ministre, a pour instruction de faciliter la carrière de la jeune femme. Elle est alors mandatée pour présenter l’appareil aux puissances étrangères, faire des démonstrations et s’entretenir avec les spécialistes des ministères de l’aviation chinois, japonais, turc… C’est à bord de cet appareil qu’elle remporte en 1935 la coupe « Hélène Boucher », en parcourant la liaison entre Paris et Cannes en 2 h 29, soit une moyenne de 277 km/h. L’année suivante, elle remporte de nouveau la coupe, cette fois aux commandes d’un Caudron C-684 Rafale, en 1 h 52, soit une moyenne de 366 km/h.
Alors que Maryse Hilsz détient le record du monde féminin d’altitude sur avion à hélice, à l’air libre, son record est battu en 1935 par l’Italienne Carina Negrone : ce record, elle y tient et elle ne le laissera pas lui échapper.
Elle est persuadée que le seul appareil capable de lui permettre de retrouver sa couronne est le Potez 506, conçu initialement pour l’Armée de l’air. Or, le constructeur n’a pas encore obtenu l’autorisation d’engager cet avion, avec son pilote d’essai, pour battre le record : le dossier dort depuis plus d’un an. Maryse Hilsz obtient le consentement d’Henri Potez de lui prêter l’appareil si elle obtient des pouvoirs publics cette autorisation. Elle rencontre alors le ministre de l’Air, le général Victor Denain, et obtient immédiatement son agrément. Grâce à une préparation longue et particulièrement éprouvante, elle bat le record féminin d’altitude le 23 juin 1936 en atteignant les 14 310 mètres, par une température de – 51 degrés, performance qui reste à ce jour inégalée. Au-delà de l’exploit aéronautique et sportif, Maryse Hilsz aura montré à cette occasion une volonté et une ténacité sans faille.
Quelques mois plus tard, le 19 décembre, alors qu’elle tente de battre le record féminin de vitesse dans le sud de la France, les fortes turbulences générées par un puissant mistral rendent son avion incontrôlable et elle est éjectée de l’appareil : évanouie, elle est miraculeusement sauvée par son parachute à moitié ouvert qui a amorti la chute et l’a maintenue à la surface de l’eau d’un étang où des pêcheurs la secourent. Elle s’en sort avec plusieurs vertèbres fêlées, des côtes fracturées et une épaule démise qui la cloueront au sol plusieurs mois.
Le 23 décembre 1937, Maryse Hilsz relie de nouveau Paris à Saïgon et bat le record international de vitesse (pour un pilote seul à bord) en reliant ces deux villes en moins de quatre jours. Au retour, une panne la contraint à se poser entre Karachi et Bagdad, dans le désert où elle parvient à se maintenir en vie jusqu’à l’arrivée des secours.
En cette fin des années 1930, Maryse Hilsz souhaite attirer l’attention du public sur le déclin des ailes françaises qui, selon elle, ne cessent de prendre du retard par rapport aux autres grands pays. Aussi, en 1939, en croisant Maryse Bastié à Dakar, elle lui propose, pour redonner leur fierté aux Français, de créer une croisière impériale commandée par elle-même avec Bastié en second : elle souhaite aligner trois avions pilotés par six femmes. Le gouvernement est enthousiasmé par le projet, le devis est accepté mais, au moment-même où elles s’apprêtent à partir pour un raid de vingt mille kilomètres, la guerre éclate mettant un terme définitif à toute tentative de nouveau record.
Maryse Hilsz se porte volontaire avec son escadrille pour toutes les missions qu’on voudra lui confier : les six femmes sont prêtes à se battre. Cependant, contrairement à d’autres pays, la France n’admet pas encore les femmes dans l’Armée de l’air. La jeune femme n’accepte pas cette situation : elle harcèle les parlementaires et l’état-major. Une loi de 1938 sur le pays en temps de guerre prévoit cependant l’engagement volontaire voire le recrutement des femmes dans les forces armées. Finalement, Maryse Hilsz doit se contenter de convoyer les avions Amiot  sortis d’usine vers les différentes escadrilles de l’Armée de l’air. Le texte autorisant les femmes à s’engager en tant que pilote dans l’Armée de l’air n’aboutira à la signature du ministre que quelques jours avant l’armistice du 22 juin 1940. Maryse Hilsz, accablée, ouvre avec sa sœur une boutique de modistes à Aix-en-Provence. C’est une manière de se faire oublier.
En 1941, elle entre dans la Résistance. Elle fait partie du réseau « Buckmaster », réseau qui prépare à cette époque un plan de harcèlement d’occupation devant être efficace surtout pendant et après le débarquement allié. Maryse Hilsz fournit dans la clandestinité des renseignements très précis au Special Operations Executive.
En récompense de son efficacité, l’état-major des Forces françaises de l’intérieur lui attribue le grade de capitaine FFI.
Les accords passés entre le général de Gaulle et les responsables britanniques empêchent l’affectation du personnel féminin à titre navigant. Cependant, en septembre 1944, Charles Tillon, ministre de l’Air, propose au chef du Gouvernement provisoire d’ouvrir une école de pilotage destinée aux femmes. À terme, celle-ci doit compter deux cents élèves. Le général de Gaulle, défenseur de la promotion de la femme, accepte d’emblée et ne manque pas d’ajouter : « C’est une très bonne idée, j’espère que vous n’oublierez pas Maryse Hilsz et Maryse Bastié. »
Ainsi, en octobre et novembre 1944, Maryse Hilsz, Maryse Bastié mais aussi Elisabeth Boselli font partie des treize femmes qui s’engagent en tant que pilote au sein de l’Armée de l’air. Toutes titulaires dans l’entre-deux guerres d’un brevet civil, ces aviatrices de grand renom sont vite surnommées les « 13 Amazones de l’air » ou encore les « 13 Grâces ».
Lors de ce premier stage qui a lieu entre fin 1944 et début 1945, les pilotes s’entraînent sur Tiger Moth, A 24 et Mauboussin à Châteauroux. Certaines d’entre-elles suivent ensuite le cycle complet des élèves moniteurs à Tours. Compte tenu de leur passé aéronautique, Maryse Bastié et Maryse Hilz sont dispensées du stage de Tours.
Maryse Hilsz, nommée sous-lieutenant, est alors affectée au Groupe de liaisons aériennes ministérielles (GLAM) à Villacoublay. Elle vole essentiellement sur Nord 1000, Caudron Goëland et Siebel 204. Son travail consiste à transporter des officiers à travers la France et l’Europe.
Le 30 janvier 1946, portant les galons de lieutenant, alors qu’elle effectue une liaison entre Villacoublay et Marseille-Marignane, la très mauvaise météo va transformer ce simple vol de routine en drame et avoir raison de son habileté aux commandes d’un avion. Face aux éléments, son bimoteur Siebel 204 se brise en vol, avant de s’écraser dans la région de Bourg-en-Bresse : sous l’effet du givrage, les commandes se sont bloquées et la queue de l’avion a éclaté. Maryse Hilsz périt dans l’accident. Grande figure de l’aviation, sa tombe porte l’épitaphe émouvante « les ailes brisées ».